Ik heb uitgebreid geschreven over hoeveel van wat de 'deeleconomie' wordt genoemd, niets te maken heeft met 'delen'.
Dit is waarom: naarmate bedrijven zoals Airbnb en Uber zich snel uitbreiden en individuen overtuigen om micro-ondernemers te worden door hun huis of auto te verhuren voordat ze een gezonde korting nemen, stuiten ze vaak op weerstand van de regelgeving. Dat komt deels omdat de bedrijven flink profiteren van plintregelgeving, zoals verzekeringsvereisten of die vervelende bezettings- en bestemmingsplannen. Hetzelfde geldt voor gebruikers, van wie velen een fulltime carrière hebben gemaakt van 'delen' door precies het tegenovergestelde te doen: appartementen opkopen in Manhattan (of Londen, of San Franciscio) om fulltime te verhuren op Airbnb, of een nieuwe Escalade om een nieuwe, opgepoetste taxi voor Uber op de weg te zetten.
Maar er is één Europees bedrijf dat goed deelt. Voor de meeste Amerikaanse tech-watchers kwam het net op de radar, met de aankondiging dat het $ 100 miljoen had opgehaald via een geldinjectie van een handvol gerenommeerde durfkapitaalbedrijven. Het heet BlaBlaCar --Ja zoals ' bla bla ' in Engels. (Niet spotten: op het moment dat je denkt dat die naam te dwaas is om te slagen, zal het voor altijd in je hoofd blijven zitten. Niet zo'n sjofele branding, als je het mij vraagt.)
hoe lang is toby mac
De naam is niet alleen onvergetelijk gek, het is ook een knipoog naar hoe gebruikers elkaar vinden. Een chauffeur die op zoek is naar een of meer passagiers om de kosten van een lange rit te delen, beoordeelt zichzelf als 'Bla' voor niet erg spraakzaam, 'Bla Bla' voor graag praten tijdens de rit, en 'Bla Bla Bla,' voor ronduit spraakzaam. Potentiële passagiers kunnen hun chauffeur kiezen op basis van deze en andere statistieken, zoals het ervaringsniveau van de chauffeur en het comfortniveau van de auto.
Een gemiddelde BlaBlaCar-rit is lang, maar minder dan 200 mijl. Dat is niet de enige manier waarop het verschilt van Uber: de chauffeur van BlaBlaCar kan passagiers genoeg in rekening brengen om de reiskosten te dekken - benzine, slijtage - maar mag er geen winst op maken.
Maar het is nog steeds een goede zaak voor het bedrijf achter de service. BlaBlaCar, opgericht in 2006 door Francis Nappez, Nicolas Brusson en Frédéric Mazzella, neemt 12 procent korting op elke rit. Het schat dat een miljoen gebruikers - van de acht miljoen geregistreerde - ritten elke maand delen.
Nu, met 150 werknemers en met nog 100 miljoen dollar op de bank, is het bedrijf klaar om internationaal uit te breiden. (Sinds 2012 is het al uitgebreid naar 11 nieuwe landen.) De volgende doelen: Turkije, Brazilië en India.
De investering is afkomstig van Accel Partners en Index Ventures, samen met ISAI en Lead Edge Capital, en is geclassificeerd als een Series C-investering, aangezien het bedrijf eerder startinvesteringen heeft gedaan en twee eerdere belangrijke rondes van VC-financiering heeft ondergaan.
'Onze zeer succesvolle nieuwe marktuitbreiding toont aan dat BlaBlaCar relevant is op wereldwijde schaal', zegt Brusson, Operations Chief van BlaBlaCar. 'Deze ronde van $ 100 miljoen biedt ons vuurkracht om elke grote markt ter wereld te verkennen, waar de toegang tot grondtransport kan worden verbeterd.'
Het is duidelijk het nieuwe bedrijf om in de gaten te houden in de deeleconomie - en het maakt echt delen mogelijk. Maar zou het in de Verenigde Staten kunnen werken?
Dat is een open vraag. Als het bedrijf veel lijkt op het voormalige bedrijf van Lyft, ZimRide, is dat omdat het zo is. Beide zijn in wezen prikborden voor het delen van auto's die hopen het autobezit te verminderen. Beiden werden gerund door opzwepende jonge oprichters. Slechts één - BlaBlaCar - had het potentieel om echt op te schalen, en dat niet alleen nationaal maar ook internationaal (twee jaar geleden draaiden de oprichters van Lyft weg van ZimRide, creëerden Lyft en verkochten hun oude product aan Enterprise Holdings.)
met wie is lela loren getrouwd?
John Zimmer, een mede-oprichter van Lyft en Zimride, vertelde me een paar maanden geleden dat Zimride op het moment van de verkoop in wezen het prikbord voor het delen van ritjes op 150 hogescholen, universiteiten en grote gemeenschappen verving. 'Maar we hadden geen grote deuk gemaakt in het probleem om het rijden efficiënter te maken', zei hij. 'We realiseerden ons dat de frequentie het probleem was.'
Zal BlaBlaCar dan ook in de Verenigde Staten werken?
Het succes van het bedrijf is gemakkelijk te danken aan de dichtheid van steden in Europa, om nog maar te zwijgen over hoe Europese burgers gewend zijn aan snelle autoritten die toevallig de landsgrenzen overschrijden. En voor autoloze Europeanen zijn treinen veel populairder dan voor Amerikanen die geen auto hebben. (Het Franse spoorwegsysteem is een van de belangrijkste concurrenten van BlaBlaCar, hoewel veel treinreizen duurder zijn dan een zitplaats in een deelauto.) En Amerikanen vliegen eerder van San Francisco naar Los Angeles dan rijden of een trein of bus nemen .
Het bedrijf verandert het gedrag van mensen met slechts een paar graden, heel geleidelijk, in Frankrijk en in heel Europa. In de Verenigde Staten zou die verschuiving drastisch moeten zijn.
Er zit ook iets vaag socialistisch in het model van delen dat inherent is aan het functioneren van BlaBlaCar: de BlaBlaCar-gemeenschap is bereid om te delen met hun collega's zonder een nette winst te maken.
Très, très Europees. En ik vind het leuk.
