Ontmoet de oprichter die de zelfrijdende auto-revolutie probeert te starten

Kyle Vogt is geen goede coureur. Hij is meer het type dat met één hand stuurt en lijkt meer aandacht te schenken aan het gesprek dan aan de weg. Op een heldere dag afgelopen september, toen hij met zijn Audi S4 in de buurt van zijn kantoor in San Francisco reed, versnelde een Ford Mustang en reed recht op zijn rechterachterspatbord af. Op het allerlaatste moment gaf Vogt een ruk aan het stuur en vermeed ternauwernood een bepaalde crash. 'Close call,' zei hij lachend. Op de passagiersstoel begon ik weer te ademen.

Slechts enkele minuten eerder reed Vogt echter veiliger. Of liever gezegd, hij reed niet veiliger, terwijl hij het vakmanschap demonstreerde van zijn bedrijf Cruise Automation, dat begin 2015 het eerste bedrijf zal worden dat technologie verkoopt waarmee auto's zelf kunnen rijden. Op een stuk Highway 101, ten oosten van het centrum van San Francisco, had Vogt op een knop tussen de voorstoelen geklikt, aan een knop gedraaid om de snelheid aan te passen, zijn handen van het stuur gehaald, zijn voeten van het gaspedaal verwijderd en geremd... en draaide zich toen om om me recht in het gezicht aan te kijken, terwijl het landschap met een snelheid van 60 mijl per uur voorbij tikte.

hoe oud is lewis capaldi

De eerste momenten dat je in een zelfrijdende auto rijdt, is je instinct om naar het stuur te grijpen. Maar je begrijpt al snel hoe de auto het denkwerk voor je doet. De sensoren van Cruise, die de markeringen op de snelweg bewaken, pasten constant de besturing aan om de Audi in het midden van zijn rijstrook te houden. Toen een vrachtwagen een beetje dichtbij zwenkte, remde de auto instinctief af: hoi . Met Cruise's technologie aan het stuur draaide Vogt zich vaker naar mij toe - en zijn stafleden op de achterbank, hoofd operaties Daniel Kan en ingenieur Rita Ciaravino, leken minder bezorgd toen hij dat deed.

De chauffeurs die ons voorbij reden, hadden waarschijnlijk geen idee wat er aan de hand was. De enige tip dat deze Audi met Cruise was uitgerust, was het zwarte uitsteeksel op het dak - een pod met meerdere sensoren en camera's en aangesloten op de computer in de kofferbak. Een klein apparaat dat het sturen, accelereren en remmen regelt, werd onopvallend onder het stuur vastgeschroefd. Het systeem kan sneller denken dan enig mens, 'ziet' zonder te knipperen, wordt nooit moe of prikkelbaar of bedwelmd - en wordt nooit, maar dan ook nooit, verleid door een smartphone. Cruise Automation verkoopt zijn RP-1 aftermarket-kit, die elke Audi A4 of S4 zal ombouwen tot een zelfrijdende auto, voor $ 10.000. Uiteindelijk, zegt Vogt, zal het met elk voertuig werken.

Cruise heeft slechts 10 medewerkers en veel rust op de brede schouders van Vogt. Een roodharige 29-jarige uit Kansas met een tech-hipster-scruff langs zijn kaaklijn, hij was opmerkelijk relaxt toen ik hem ontmoette, ondanks de enorme taak die hij onder ogen moest zien en het feit dat hij over een week ging trouwen. Maar dan is hij al twee keer succesvol ondernemer geweest; met name was hij mede-oprichter en schreef code voor het bedrijf dat Twitch werd, dat in 2014 voor iets minder dan $ 1 miljard aan Amazon werd verkocht. Als je met hem omgaat, pik je een vleugje Musk en Zuckerberg op: het soort oprichter dat achterover leunt, koel en gereserveerd, ervan overtuigd dat de wereld naar hem toe zal komen, en dat de tijd hem gelijk zal bewijzen. Hij heeft ook een groot deel van zijn leven gewerkt met de exacte technologieën die een bedrijf als Cruise nodig heeft.

Toch moet Vogt, om te slagen, het bedrijf verslaan dat het meest synoniem is met zelfrijdende auto's: een bedrijf dat Google heet. (Misschien heb je er wel eens van gehoord.) Ook onder andere Tesla, Ford, GM en Audi. Die bedrijven alleen kunnen bogen op een gecombineerde marktkapitalisatie van $ 700 miljard, geef of neem een ​​paar honderd miljoen. Ondertussen dreef de technologie van Cruise Automation eind 2014 precies twee Audi S4's aan, waarvan er één die van Vogt was. Dat maakt de taak van Cruise niet onmogelijk. Zelfrijdende auto's, zegt Gartner Group vice-president Thilo Koslowski, vormen een onderneming waarin cruises als Cruise, als ze innoveren met 'echte vindingrijkheid' in software en machine learning, 'de vereisten van een grote portemonnee kunnen compenseren.' Toch, waarschuwt hij, 'hebben zelfs de autofabrikanten niet de middelen om te concurreren met Google.'

Niets van dit alles deukt Vogt's ruime zelfverzekerdheid. 'Dit is het perfecte moment om zelfrijdende auto's te proberen, en Google heeft het ons zojuist gemakkelijker gemaakt', zegt Vogt, met de technische term voor zelfrijdende voertuigen. 'Over drie jaar zul je niet eens de moeite nemen om een ​​auto te kopen, tenzij die met Cruise wordt geleverd.'

Futuristisch als zelfrijdend auto's lijken misschien nog steeds, Vogt en veel grotere spelers zien een enorme kans. Hun vermoeden is juist, zegt Koslowski, die in een recent rapport voorspelde dat in 2030 25 procent van alle auto's autonoom zal rijden. Jaarlijks worden er wereldwijd meer dan 70 miljoen voertuigen verkocht, zegt hij, en 'deze technologie zal uiteindelijk zijn weg vinden naar allemaal.' En hij wijst erop dat er momenteel wereldwijd ongeveer een miljard auto's in gebruik zijn. Een meer conservatieve schatting komt van Jeremy Carlson, een analist bij IHS Automotive, die schat dat tegen 2030 11,5 miljoen zelfrijdende auto's zullen worden verkocht.

Hoewel Google niet de favoriete rivaal van een ondernemer is, heeft Vogt gelijk dat het zijn taak in één opzicht gemakkelijker heeft gemaakt: de technische kolos heeft bewezen dat het concept werkt, nadat hij op beroemde wijze een vloot van zelfrijdende Toyota Prius-auto's en Lexus RX luxe cross-overs heeft getest terwijl hij elke centimeter van Noord-Californië in kaart brengt en meer dan 700.000 mijl aan robotrijden vergaard. Dergelijke testen zijn niet altijd soepel verlopen. In 2011 reed een zelfrijdende auto van Google tegen een ander voertuig aan; Google beweerde later dat er op dat moment een mens aan het rijden was. (De chauffeurs van Google, zoals die van Cruise, houden hun handen en voeten in de aanslag terwijl de auto zichzelf bestuurt.)

En Google blijft maar doorgaan. In mei 2014 kondigde het bedrijf plannen aan om een ​​extreem compacte zelfrijdende tweezitter te testen; een YouTube-video toont een grijs-wit voertuig, een soort lieveheersbeestje op wielen, met een ongewoon gezichtachtig frontrooster. Hij heeft geen stuur of remmen. Hij is inderdaad ontworpen om niet sneller dan 25 mph te gaan en lijkt bedoeld voor korte runs op bijvoorbeeld universiteitscampussen of in dichtbevolkte stedelijke gebieden. (Een Google-woordvoerder zegt dat de snelheid voor testdoeleinden is beperkt tot 40 mph.) Wat Google niet heeft gedaan, ondanks veel publiciteit rond zijn auto-inspanningen, is stappen ondernemen in de richting van de verkoop van zijn zelfrijdende auto. 'Voor hen is dit nog een onderzoeksproject', benadrukt Vogt. Maar Google heeft aangekondigd dat het 100 prototypes van die autonome tweezitter zal bouwen om de technologie te verfijnen, en eind 2014 circuleerden er berichten dat Google op zoek was naar een autopartner om die auto op de markt te brengen, hoewel het tot vijf jaar kan duren. om dat te doen.

Google weigerde mijn herhaalde verzoeken om een ​​demo van die lieveheersbeestje-achtige podcar te zien. Het supergeheime onderzoekslab Google X, waar het zelfrijdende onderzoek plaatsvindt, is notoir ontoegankelijk voor buitenstaanders. Jason Short, een productontwerpdirecteur bij de drone-startup 3D Robotics, heeft dankzij zijn baas, voormalig Wired-editor Chris Anderson, meegereden in een van Google's Priuses. Maar hij laat die drive niet erg aantrekkelijk klinken. 'Hij reed als mijn grootmoeder op een zondagochtend,' zegt hij, niet in staat om een ​​grote grijns te onderdrukken bij de herinnering; een Google-vertegenwoordiger zegt dat dergelijke auto's opzettelijk zijn ontworpen voor niet-agressief rijden. Short's stelling: Google houdt nieuwsgierige blikken weg van deze inspanningen omdat die auto's nog lang niet klaar zijn voor prime time.

Vogt heeft een groot deel van zijn leven aan robots gedacht. Toen hij 13 was, bouwde hij een 200-pond BattleBot voor de vroegere robotgevecht-competitie - die een Comedy Central-show werd - en reisde hij met zijn vader over de weg om deel te nemen aan twee BattleBot-evenementen. ('Mijn bot was beide keren absoluut vernietigd', zegt Vogt schouderophalend.) Rond die tijd bouwde hij een miniatuur duinbuggy. Het gebruikte een webcam om rijstrookmarkeringen te lezen om autonoom een ​​vooraf bepaalde route te navigeren. Hij deed mee met dit apparaat op de wetenschapsbeurs van zijn school en won met een aardverschuiving.

Toen Vogt een student elektrotechniek en computerwetenschappen aan het MIT was, vond een vriend een verlaten kluis in de kelder van een campusgebouw, en Vogt haalde die vriend over om met hem samen te werken bij het maken van een eenarmige bot die is geprogrammeerd om de draai herhaaldelijk om de combinatie te kraken. 'We hebben hem 17 uur laten draaien,' zegt Vogt, tot hij de kluis opende. Terwijl hij nog aan het MIT was, programmeerde Vogt in 2005 ook een Ford F-150 om zelf door de woestijn van Nevada te rijden, voor de Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) Grand Challenge, hoewel zijn team de kwalificatieronde niet haalde. Toen vond Justin Kan Vogt in 2006, toen Kan net begon met de online videosite Justin.tv en op zoek was naar technici. Slechts twee ingenieurs reageerden op de come-ons van Kan. Vogt was er een, en al snel kregen de twee een band via e-mail - deels, zegt Kan, door te praten over het maken van een geautomatiseerde drankserver, hoewel Vogt zich die uitwisselingen pas later herinnert.

Na verloop van tijd werd Justin.tv Twitch en won het tractie als een plek om live videogames te bekijken. (Cruise wordt volledig gefinancierd door Vogt en een kleine kring van investeerders, waaronder Kan en andere Twitch-veteranen.) Terwijl Vogt nog bij Justin.tv was, hielp hij in 2011 bij de ontwikkeling van het videodeelplatform SocialCam, dat in 2012 werd verkocht aan Autodesk voor 60 miljoen dollar. Al die tijd, druk als hij was, bleef Vogt robots bouwen en dromen van grotere dingen. In de zomer van 2013, met Twitch al het soort hit dat Amazon binnenkort zou dwingen om het voor een enorm bedrag te kopen, sloeg Vogt het alleen toe. En kwam toen op zijn echt grote idee - het idee dat ons afgelopen september in de buurt van San Francisco dreef.

Het idee van verhuren een autorit zelf is nu zo vertrouwd dat zelfs staatswetgevers zich er prettig bij voelen. In 2011 legaliseerde Nevada zelfrijdende auto's. In 2013 heeft Florida een wet aangenomen die het je mogelijk maakt om te sms'en terwijl je achter het stuur zit, zolang je auto autonoom rijdt. Andere staatswetgevers, van Michigan tot Massachusetts, overwegen soortgelijke maatregelen. En nu stromen andere concurrenten binnen. In november 2014, een maand nadat Audi een zelfrijdende RS 7 testte met een snelheid van 250 mph, zei bedrijfsvoorzitter Rupert Stadler dat Audi's geautomatiseerde auto's in 2016 op de weg zouden komen.

Naast Audi zijn er nog een paar kuilen in zicht voor Vogt. Er is natuurlijk Google en ook Tesla, dat eind 2014 aankondigde dat het dit jaar een nieuw Model D zal produceren met een autonoom rijdende modus. Cadillac kondigde in september 2014 aan dat zijn zelfrijdende functie, bekend als Super Cruise, zal worden opgenomen in een van zijn 2017-modellen. Super Cruise zal 'hands-off rijstrook volgen, remmen en snelheidsregeling mogelijk maken in bepaalde rijomstandigheden op de snelweg', zegt Dan Flores, woordvoerder van het moederbedrijf van Cadillac, General Motors. 'We doen het omdat klanten over de hele wereld dat willen.'

Ford werkt aan een technologie genaamd Traffic Jam Assist, die het rijden automatiseert tijdens bepaalde stop-and-go-situaties, zoals die zich voordoen tijdens de spits op grote snelwegen. BMW heeft aangekondigd een crashbestendige auto te willen bouwen, en op de International Consumer Electronics Show 2015 in Las Vegas reed ik in een zelfrijdende BMW i3, zittend op de passagiersstoel van een zelfrijdende sedan terwijl hij zichzelf naar beneden stuurde een eenvoudige korte cursus - misschien 100 voet lang. Het parcours was zelfs zo eenvoudig dat de auto nauwelijks zelf hoefde na te denken, en hij reed ook nooit sneller dan 10 MPH.

Het voelde een beetje als een ritje in Disneyworld, of een pendeldienst naar de luchthaven. Ik was nooit bezorgd, maar ik was ook niet bijzonder onder de indruk. Ook in Vegas op CES: de Mercedes F015, een ongebruikelijke conceptauto - een prototype dat nog niet in productie is - omdat hij geen bestuurdersstoel heeft. In plaats daarvan zit je achterin, waar je het entertainmentsysteem kunt bedienen met gesproken aanwijzingen en gebaren, terwijl je door de stad wordt gereden; de zwaar getinte ramen zorgen voor een cocooning-effect. Mercedes reed ermee - of beter gezegd werd erin gereden - naar het congrescentrum. Dat gezegd hebbende, er is geen vaste releasedatum.

Al deze ontwikkelingen worden aangedreven door voortdurende en exponentiële vooruitgang in computertechnologie. De smartphone die je in je zak hebt, is krachtiger dan de computer die Vogt en zijn team bij MIT 10 jaar geleden gebruikten om hun F-150 self-drive te maken. (Een BMW-vertegenwoordiger riep de zelfrijdende i3 in Vegas op met een Samsung Gear-smartwatch.) Vooruitgang elders leidde tot aanzienlijke prijsdalingen voor belangrijke componenten in geautomatiseerde autoconfiguraties. De radar die Cruise gebruikt om andere auto's op de weg te detecteren, kost het bedrijf tussen $ 100 en $ 200 - het is vergelijkbaar met de Doppler-radar die uw lokale nieuwszender gebruikt om een ​​signaal van wolkenformaties te weerkaatsen en weerpatronen te detecteren. Vergelijkbare oudere radars kosten tot $ 70.000.

Dergelijke ontwikkelingen zijn de reden waarom Mark Boyadjis, een analist bij IHS Automotive, zegt dat auto's uiteindelijk niet alleen je directe omgeving zullen begrijpen (een bal rolt voor je) maar ook hoe dingen in de echte wereld gebeuren (een kind kan die bal achtervolgen, dus Maak je klaar). Het is ook de reden waarom het eerste product van Cruise, de RP-1, een vleugje bètatest met zich meebrengt. Hoewel het $ 10.000 kost, werkt het alleen als een aftermarket-add-on voor de Audi A4 of S4. Bij de lancering werkt het alleen op bepaalde snelwegen rond San Francisco - de technologie is gemakkelijker te perfectioneren in een geografisch gedefinieerd gebied - en bij snelwegsnelheden. Vogt geeft toe dat zijn bedrijf snel zal moeten uitbreiden van de Audi-modellen - binnen een jaar, zegt hij - en samenwerken met andere automerken.

Vogt wedt dat hij nieuwe producten voor auto's en wegen kan ontwikkelen zoals je zou doen voor het web - met andere woorden, een minimaal levensvatbaar product perfectioneren en vervolgens gegevens van gebruikers verzamelen om de technologie te verbeteren. (Cruise is opgezet om software-updates naar de auto's van haar klanten te pushen.) De visie van Cruise om het aanbod uit te breiden door grotere delen van de wereld in kaart te brengen en andere automodellen toe te voegen, berust gedeeltelijk op de gegevens die haar klanten zullen verzamelen. Een van de factoren in zijn voordeel is de groeiende en goedbetaalde klasse van technisch onderlegde consumenten die bereid zijn te betalen voor nieuwe, op maat gemaakte ervaringen - en voor wie een standaardauto van de lopende band kan verbleken naast de sensatie van de volgende nieuwste, meest glimmende ding. De andere factor in het voordeel van Cruise, naast als eerste op de markt komen: de iteratieve aanpak. Tot nu toe zijn de zelfrijdende gegevens van Google gebaseerd op een volledig gesloten systeem. De grote autofabrikanten kiezen voor veel minder ambitieuze plannen.

Een bezoeker van het Cruise Automation-kantoor - een omgebouwde garage aan de Gilbert Street in San Francisco - ontmoet een hechte groep twintig- en dertigers, oordopjes in, stilletjes aan computers, eindeloos onderzoekend gegevens van geautomatiseerde rijtests en het uitwerken van de algoritmen die Cruise's auto's houden in hun banen. (Net als Vogt gingen verschillende medewerkers naar het MIT.) Toen ik langskwam, was er een twee meter hoog whiteboard te zien waarop iemand twee rijstrookmarkeringen had gekrabbeld en wat leek op een quiz voor geavanceerde calculus - misschien 30 vergelijkingen, volslagen gebrabbel voor de leek .

Vogt, niet langer een puber die graag met zijn robots wilde pronken, blokkeerde me om een ​​foto van dat whiteboard te maken en vermeed zorgvuldig elke uitleg van geautomatiseerde rij-algoritmen. Tijdens een virtuele demo op een computer begon een ingenieur Cruise's sensortechnologie en de benadering van rijstrookbewaking uit te leggen, totdat Vogt snel van onderwerp veranderde.

Lauryn Hill Netto waarde 2016

Dit is begrijpelijk, omdat Cruise's auto's de wereld interpreteren door middel van zijn sensoren, en de algoritmen die het complexe samenspel van de invoer in verband met beweging beheren - kaartroutes, rijbaanpositie, snelheid, auto's, obstakels, wegdek - zijn hoe het oplost de wiskundige problemen van autorijden. Als Cruise Automation die wiskunde goed begrijpt - dat wil zeggen, als de auto de sensorgegevens correct interpreteert en u veilig naar uw werk brengt terwijl u met uw collega praat over het weer of uw echtgenoot sms't over dinerplannen - dan heeft het bedrijf misschien een kans .

Dat alleen is misschien niet beter dan een vastberaden Google. Maar Google heeft een enorm kerkhof van mislukte producten. De Nexus Q, een matzwarte bol die beweerde films naar je televisie te streamen, is nooit uitgekomen. Het bedrijf kocht Motorola om smartphones de deur uit te duwen, voordat het de divisie aan Lenovo verkocht. Zelfs sommige softwareprojecten lopen op de klippen. Google+ is nog steeds niet bepaald een begrip. Google Wave, een radicale poging om e-mail en berichten opnieuw te definiëren - iets waar alleen een ingenieur van kan houden - werd in 2012 vermoord. Ondernemingen die gericht waren op het opzetten van advertentiemarktplaatsen voor offline media, zoals tv en radio, werden stilletjes gesloten. 'We kijken ernaar uit om met veel verschillende partners samen te werken om manieren te vinden om [zelfrijdende] technologie veilig de wereld in te brengen', zegt een Google-woordvoerder. Maar het is moeilijk om je een wereld voor te stellen waarin dergelijke voertuigen binnenkort beschikbaar zouden zijn.

Stelt u zich de productiviteit eens voor als uw auto u op uw dagelijkse woon-werkverkeer zou rijden. Dat is een enorme aantrekkingskracht van de zelfrijdende auto. Maar het grotere maatschappelijke probleem dat alle spelers proberen op te lossen, draait natuurlijk niet om het sms'en van vrienden tijdens het rijden in de spits, maar om de ongeveer 35.000 mensen die alleen al in de VS elk jaar omkomen bij ongevallen. Zelfrijdende auto's kunnen de volgende sprong voorwaarts zijn op het gebied van autoveiligheid. 'Mensen raken gewond of komen om het leven bij auto-ongelukken die voorkomen kunnen worden met het soort technologie dat we bij Cruise hebben ontwikkeld', zegt Vogt. 'We kijken terug op 2014 en beseffen hoe barbaars het is dat we dit zo lang hebben laten doorgaan.'

Ik dacht aan dit alles toen ik met mijn huurauto terugreed naar mijn hotel, na een dag naast Vogt te hebben doorgebracht, en, terwijl ik nadacht over de mogelijkheden, bijna achterop een andere auto reed. Het is te vroeg om te weten of Vogt heldhaftig of halfslachtig is. Maar een wereld bestuurd door auto's onder de controle van Cruise zou me hebben gered van twee hartverscheurend close calls in een tijdsbestek van één dag.

Mijn ritten in autonome raceauto's: een bezoek aan de zelfrijdende pioniers van Stanford

Ik klampte me vast aan de shotgun-stoel terwijl een zelfrijdende Audi TT-S bochten veel sneller nam dan de meeste menselijke bestuurders zouden durven, en Stanford-professor Chris Gerdes, die het Stanford Dynamic Design Lab runt, zat aan het stuur. Eenmaal binnen vastgebonden, hadden we snel gas gegeven - dat de TT-S 100 mph kon gaan - en toen nam Gerdes zijn handen van het stuur. We renden een bocht in en - godzijdank - gierden de banden uit protest, maar Gerdes probeerde zijn grenzen te verleggen. 'Een robotauto is zich niet altijd bewust van de situatie,' haalde hij alarmerend terloops zijn schouders op, maar de TT-S had snel gereageerd. Later toonde een afgestudeerde student de reflexen van een andere zelfrijdende auto. We reden met een snelheid van 40 mph naar een rij pylonen - en toen slingerde de besturing abrupt naar links en zwenkte naar rechts, alsof hij probeerde zijn kalmte te herwinnen, voordat we slippend tot stilstand kwamen. Dit was een succes - we crashten of flipten niet. Nog steeds: Oef! Gerdes rende naar ons toe, keek bezorgd en riep naar de student over het tweaken... nou ja, het een of ander. Ik weet zeker dat ik eruitzag alsof ik een geest had gezien. Maar misschien had ik net de toekomst gezien.